Dopo il sequestro britannico della Smyrtos, Mosca non ha smesso di esportare petrolio: ha ricostruito la catena logistica intorno a una bandiera statale che rende molto più complicato fermare le navi. E l’armamento greco-cipriota, secondo alcune fonti non ancora confermate, potrebbe essere coinvolto.

Tra il 19 e il 20 settembre, undici petroliere cariche di greggio russo hanno attraversato la Manica dirette verso i mercati asiatici, uno dei tratti di mare più trafficati al mondo, a poche miglia dalle coste francesi e britanniche. Secondo i dati AIS citati dal Robert Lansing Institute, la capacità di carico complessiva delle navi si aggira sui 10 milioni di barili. Ai prezzi attuali — l’Urals scambiato a metà settembre intorno ai 110 dollari al barile, l’ESPO oltre i 120 — il valore di quel solo transito si avvicina a un miliardo di dollari.

Non è un dettaglio da liquidare come cronaca marittima. È un miliardo di dollari che, al netto dei margini degli intermediari, alimenta il bilancio del Cremlino mentre la guerra contro l’Ucraina entra nel suo quarto anno e mentre Mosca continua a testare la tenuta della coalizione occidentale delle sanzioni proprio nelle acque europee.

Il precedente Smyrtos

Per capire quello che sta accadendo bisogna tornare al 14 giugno, quando i Royal Marines e la National Crime Agency britannica hanno fermato nella Manica la petroliera Smyrtos. La base giuridica dell’intervento è stata la constatazione che la nave non possedeva una bandiera valida: secondo la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), una nave priva di nazionalità può essere abbordata da una nave da guerra praticamente di qualsiasi Stato. Il comandante è stato incriminato per violazione delle sanzioni britanniche.

Quell’operazione ha messo a nudo il punto debole del modello classico della «flotta ombra»: bandiere offshore opache riducevano la responsabilità politica diretta di Mosca, ma rendevano allo stesso tempo le navi molto più vulnerabili sul piano legale.

Dalla flotta ombra alla flotta a rischio sovrano

La risposta del Cremlino non è stata ritirarsi dall’export, ma trasferire parte del rischio direttamente sotto la propria giurisdizione statale. Secondo il KSE Institute, la quota di petrolio trasportato sotto bandiera russa dalla flotta ombra è passata dal 3% del maggio 2025 al 23% dell’aprile 2026. Accanto alla Russia, Camerun e Panama restano gli altri due Stati di bandiera principali.

In parallelo, Mosca sta costruendo una propria infrastruttura assicurativa. Gli analisti del KSE hanno identificato almeno 30 petroliere della flotta ombra coperte da tre compagnie assicurative russe — AlfaStrakhovanie, Sogaz e Balance Insurance — venti delle quali navigano sotto bandiera russa. Si delinea così una filiera integrata verticalmente: petrolio russo → trader legato al Cremlino → petroliera della flotta ombra → registro russo → bandiera russa → assicuratore russo → acquirente asiatico. Più anelli di questa catena escono dalla giurisdizione di UE e G7, meno contano le decisioni formali prese a Bruxelles o Londra.

L’articolo 92 della Convenzione sul diritto del mare stabilisce che, in alto mare, una nave è soggetta in via generale alla giurisdizione dello Stato di bandiera. L’articolo 110 consente a una nave da guerra di un altro Stato di abbordare un’unità straniera solo in casi tassativi — tra cui il sospetto che la nave sia priva di nazionalità. È esattamente questo il varco giuridico usato per fermare la Smyrtos.

Va detto con chiarezza: la bandiera russa non conferisce alla petroliera lo status di «territorio sovrano», come talvolta sostenuto dalla propaganda del Cremlino — è un’affermazione giuridicamente infondata. Ma toglie agli Stati occidentali l’argomento più comodo per l’abbordaggio, cioè l’assenza di nazionalità. Per i governi europei, questo significa passare da un’azione di enforcement relativamente semplice contro una nave dallo status dubbio a uno scontro di giurisdizione molto più complesso con la Russia — con il rischio reale che Mosca sfrutti qualunque intervento forzato come pretesto di escalation politica.

Un sistema a più livelli, non una flotta unica

Mosca non sta trasferendo l’intera flotta sotto bandiera russa. Emerge piuttosto un sistema a tre livelli. Il primo è composto dalle navi sotto bandiera russa, impiegate nelle operazioni più politicamente sensibili: il Cremlino accetta l’esposizione giurisdizionale diretta in cambio di un costo politico più alto per chi intercetta. Il secondo livello riunisce operatori russi, cinesi, emiratini e di altre nazionalità in grado di operare fuori dall’infrastruttura marittima occidentale. Il terzo livello è composto da navi formalmente legittime, di proprietà di compagnie di navigazione europee, che possono trasportare petrolio russo purché rispettino il regime sanzionatorio.

È proprio questo terzo livello a costituire il problema più delicato per l’Unione Europea, perché apre una falla interna di enforcement: la Russia non ha bisogno di una petroliera della flotta ombra per ogni carico, se parte dell’export può viaggiare su navi di compagnie con sede all’interno della stessa coalizione sanzionatoria. Se venissero confermati, a livello di effettivo beneficiario economico e di gestione commerciale, i dati secondo cui sette delle undici navi transitate nella Manica il 19-20 settembre sarebbero riconducibili ad armatori dell’UE — un dato per ora non verificato in modo indipendente e da trattare con cautela — significherebbe che l’export petrolifero russo si regge non solo sulla flotta ombra, ma potenzialmente anche su settori dello shipping europeo formalmente legittimo, compreso quello greco-cipriota, storicamente centrale nel mercato mondiale delle petroliere.

Il solo fatto che una nave di proprietà europea trasporti petrolio russo, va precisato, non costituisce di per sé una violazione delle sanzioni: la domanda decisiva riguarda il prezzo effettivo della transazione e i servizi marittimi utilizzati, non semplicemente la quotazione di mercato dell’Urals.

La trappola dei prezzi alti

A rendere la questione più urgente è l’impennata dei prezzi petroliferi globali. Il 18 settembre l’ESPO ha superato i 120 dollari al barile, l’Urals ha toccato circa 110 dollari. Il price cap europeo sul greggio russo, in vigore dal 1° febbraio 2026, è fissato a 44,10 dollari al barile: la forbice tra tetto e prezzo di mercato è quindi enorme, e più si allarga più cresce l’incentivo economico ad aggirarla. Una petroliera che trasporta 700.000 barili, con una differenza di 66 dollari tra il tetto di 44 e il prezzo di mercato di 110, genera oltre 45 milioni di dollari di valore aggiuntivo del carico: anche operazioni costose — ribandieramento, strutture societarie opache, assicurazioni alternative, meccanismi di pagamento complicati — restano economicamente convenienti.

Cosa può fare Bruxelles

Puntare solo sull’intercettazione fisica delle singole navi non basta, come dimostra proprio il caso Smyrtos: entro il 26 giugno, altre undici petroliere della flotta ombra avevano già attraversato la Manica, mentre altre unità hanno iniziato a bypassare le isole britanniche seguendo la rotta atlantica, più lunga. Un modello più efficace consisterebbe nel rendere ogni singolo viaggio economicamente tossico per l’intero ecosistema commerciale che circonda la nave: rafforzare contemporaneamente le sanzioni contro i beneficiari effettivi, i gestori commerciali e tecnici, gli assicuratori, i trader e le banche coinvolte in ogni singolo carico; irrigidire il controllo sulle attestazioni di prezzo; limitare l’accesso ai porti e ai servizi marittimi europei per chi viola le regole; coordinare sanzioni secondarie con Stati Uniti e Regno Unito; e far leva sulla giurisdizione dello Stato di approdo, dove offre basi giuridiche più solide dell’abbordaggio in alto mare.

Decisiva è anche la responsabilità a livello di società: se un armatore o un operatore partecipa sistematicamente a schemi di elusione, sanzionare una singola nave permette semplicemente all’azienda di sostituirla con un’altra. Priorità va data anche al comparto assicurativo russo: la migrazione delle navi dai P&I Club legati al G7 verso Sogaz, AlfaStrakhovanie e altri assicuratori russi indebolisce la leva del price cap, ma crea anche una nuova vulnerabilità — gli Stati europei possono pretendere prove credibili di un’adeguata copertura assicurativa contro i rischi ambientali e di responsabilità civile.

Il passaggio di undici petroliere nella Manica non va letto come la prova che le sanzioni «hanno fallito». È piuttosto il segnale che l’enforcement occidentale resta indietro rispetto alla capacità di adattamento della logistica petrolifera russa — una logistica che si muove, letteralmente, a poche ore di navigazione dalle coste italiane ed europee.

Autore: Marco Bianchi