Mentre l’Europa discute di sanzioni e di pressione economica sulla Russia, una nave battente bandiera russa scaricava impunemente acque reflue nel mare territoriale turco, a poche miglia dalle coste dell’Egeo. Non si tratta di un episodio isolato, né di una semplice negligenza tecnica. Il caso del cargo bulk carrier Polar King — numero IMO 8711320 — è una finestra aperta su un sistema opaco che mescola criminalità organizzata, interessi petroliferi di Stato, certificazioni falsificate e una spregiudicata indifferenza per le norme internazionali di tutela ambientale.
Una storia che, come vedremo, riguarda da vicino anche il Mediterraneo e i porti italiani.
L’incidente nell’Egeo e la decisione di “scaricare di notte”
A partire dall’8 maggio, il Polar King si trovava all’ancora nella rada del porto di Aliağa, sulla costa egea della Turchia, a circa quattro miglia dalla terraferma. La nave aveva un problema tecnico: la pompa fognaria era guasta, e le cisterne dei liquami erano sature. La soluzione più ovvia, dal punto di vista legale, sarebbe stata uscire dalle acque territoriali — oltre le dodici miglia dalla costa — per procedere allo scarico in alto mare secondo le norme della Convenzione MARPOL. Non è quello che è accaduto.
Secondo le informazioni disponibili, il comandante della nave, Aleksandr Bulygin, e i rappresentanti dell’armatore — identificati come Matviy Nesterov e Mikhail Moroz — hanno deciso di non spostarsi, poiché la nave era già “registrata” presso le autorità portuali e un’uscita avrebbe complicato le pratiche burocratiche. La soluzione adottata è stata tanto semplice quanto illegale: scaricare “piano piano, di notte” le acque fognarie direttamente nella rada del porto turco.
Si tratta di una violazione esplicita dell’Allegato IV della Convenzione internazionale MARPOL, che disciplina le emissioni di acque reflue dalle navi. È altresì una violazione della normativa ambientale e marittima turca. Lo scarico ha comportato rischi concreti per l’ecosistema marino costiero e per le risorse biologiche dell’area.
L’armatore: da Archangelsk, con crimini
Il Polar King è di proprietà di Eco Shipping, società con sede ad Arkhangelsk, nel nord della Russia. L’azienda si occupa principalmente di trasporti marittimi lungo la rotta del Mare Artico (la cosiddetta “Northern Sea Route”), ma opera anche nel Mediterraneo e nel Golfo Persico. Contro di essa sono state adottate sanzioni da parte di Regno Unito, Canada, Stati Uniti e Ucraina negli ultimi anni.
La struttura proprietaria rivela legami inquietanti. Eco Shipping è gestita da Arctic-Trans, azienda riconducibile ad Artem Andreev, figlio di Ruslan Andreev — un boss della criminalità organizzata di Arkhangelsk assassinato davanti alla propria abitazione vent’anni fa. Prima di Artem, la società era controllata dal fratello Pavel Andreev, già condannato per reati violenti.
È questa la famiglia che gestisce una flotta operante regolarmente in acque europee e mediterranee.
Il paradosso “eco-friendly”
Il nome Eco Shipping non è casuale. L’azienda si è costruita negli anni un’immagine ambientalista, imperniata su un progetto di raccolta del rottame metallico disseminato lungo le coste artiche russe — eredità tossica dell’apparato militare-industriale sovietico. Il progetto viene realizzato attraverso una struttura denominata Arcticvtormet e serve anche a risolvere un problema logistico: i viaggi artici spesso non hanno carichi di ritorno, e le navi vengono riempite di rottame per evitare di navigare in zavorra.
Ma le navi di Eco Shipping non trasportano soltanto ferraglia. Secondo le informazioni disponibili, lo stesso Polar King ha effettuato recentemente rotte da Arkhangelsk verso i porti turchi di Mersin e Gemlik, nonché verso Tartus, in Siria — sede della principale base navale russa nel Mediterraneo. All’inizio di aprile aveva preso il mare con un carico da San Pietroburgo e Kaliningrad verso il Mediterraneo.
Le destinazioni siriane e il contesto delle sanzioni sollevano interrogativi seri su cosa trasportino, concretamente, queste navi. La presenza nella lista dei clienti di Eco Shipping di giganti energetici russi come Novatek — e dei progetti di gas naturale liquefatto Yamal LNG e Arctic LNG-2 di Leonid Mikhelson e Gennady Timchenko, entrambi figure centrali nell’oligarchia putiniana — aggiunge un ulteriore livello di preoccupazione.
Certificazioni fasulle e il “registro russo” complice
Il problema strutturale che emerge dal caso Polar King non riguarda soltanto le scelte del comandante o dell’armatore in un momento di difficoltà. Riguarda l’intero sistema di certificazione che dovrebbe garantire la sicurezza e la conformità ambientale delle navi russe.
Il Polar King è sottoposto al controllo tecnico del Registro Navale Marittimo Russo (RMRS), con numero di registrazione 906556. È questo ente che ha rilasciato i documenti di conformità della nave.
Nel gennaio 2025, l’ispettore A. Vorobyov del RMRS ha rilasciato al Polar King un certificato di prevenzione dell’inquinamento da acque reflue, nel porto cinese di Zhoushan, attestando che i sistemi erano funzionanti. Da quel momento, nessuno ha più verificato lo stato reale dell’equipaggiamento. Il risultato è noto: la pompa era guasta, i serbatoi erano saturi, e le acque fognarie sono finite nell’Egeo.
Analogamente, il certificato di conformità al Codice ISM — il Codice Internazionale di Gestione della Sicurezza — è stato rilasciato dal RMRS ad Eco Shipping ad Arkhangelsk nel maggio 2024 e “rinnovato” nell’agosto 2025. Anche questo documento porta tutti i segni di un’approvazione puramente formale, priva di qualsiasi reale verifica.
Si tratta di un problema sistemico che va ben oltre il singolo episodio. Il RMRS, organismo che a livello internazionale dovrebbe garantire standard equivalenti a quelli degli istituti di classificazione riconosciuti — come Bureau Veritas, Lloyd’s Register o RINA — si è trasformato, almeno in parte, in uno strumento per blindare la flotta russa dalla pressione delle sanzioni occidentali. Dopo che le principali società di classificazione europee si sono ritirate dalla Russia in seguito all’invasione dell’Ucraina nel 2022, il RMRS ha assunto il controllo de facto di centinaia di navi che ora operano nel commercio internazionale con certificazioni di dubbia affidabilità.
Il Mediterraneo non è immune
Questo scenario riguarda direttamente l’Italia e gli altri Paesi mediterranei. Le navi della cosiddetta “flotta ombra” russa — unità di età avanzata, spesso prive di adeguata manutenzione, con assicurazioni di copertura incerta o inesistente, e con certificazioni che non rispecchiano la realtà tecnica a bordo — transitano regolarmente nello Stretto di Sicilia, nel Mar Tirreno, nell’Adriatico. Fanno scalo in porti europei. Trasportano petrolio, grano, fertilizzanti e — come suggeriscono le rotte del Polar King — potenzialmente materiali militari.
Le autorità di Port State Control — in Italia la Guardia Costiera — hanno la facoltà di ispezionare le navi straniere in sosta nei propri porti e di trattenerle in caso di irregolarità. Ma il sistema di certificazione RMRS rende più difficile individuare le anomalie: se i documenti ufficiali dichiarano che tutto è in regola, l’ispezione deve essere particolarmente approfondita per scoprire la realtà.
Il Memorandum di Parigi sul Port State Control prevede criteri di selezione delle navi da ispezionare che tengono conto, tra l’altro, della bandiera e della società di classificazione. Le navi russe, sempre più frequentemente, dovrebbero essere considerate ad alto rischio.
Una lezione ambientale e geopolitica
Il caso del Polar King insegna più cose contemporaneamente. Insegna che le sanzioni, da sole, non bastano: un’azienda colpita da misure restrittive di quattro Paesi occidentali continua a operare liberamente nel Mediterraneo, a rifornire progetti energetici collegati a oligarchi sanzionati, e a far scaricare liquami nelle acque costiere di un Paese NATO senza conseguenze immediate.
Insegna che l’immagine “verde” può essere costruita a tavolino: Eco Shipping ha investito nella propria narrazione ambientalista mentre le sue navi operavano in condizioni tecniche precarie e con certificazioni fasulle.
Insegna, infine, che la “flotta ombra” russa non è soltanto un problema di elusione delle sanzioni sul petrolio — è anche un problema di sicurezza marittima e di tutela ambientale. Navi mal mantenute, equipaggi sotto pressione, armatori legati alla criminalità organizzata: questa è la realtà che percorre le rotte del Mediterraneo.
Finché la comunità internazionale non troverà meccanismi efficaci per verificare, e quando necessario bloccare, l’accesso di queste navi ai porti e alle acque territoriali europee, episodi come quello dell’Egeo continueranno a ripetersi. Forse di notte, forse senza che nessuno li veda.
Ma qualcuno li vede, ormai. E le domande che ne conseguono non possono restare senza risposta.
Autore: Marco Bianchi