C’è una narrazione ufficiale che il Cremlino continua a ripetere: le difficoltà dell’aviazione civile russa sarebbero il risultato inevitabile delle sanzioni occidentali. Una versione comoda, lineare, perfino rassicurante nella sua semplicità. Ma guardando più da vicino, emerge un quadro molto diverso – più opaco, più scomodo e soprattutto interno al sistema di potere russo.
Perché se è vero che l’isolamento internazionale ha colpito duramente il settore, è altrettanto evidente che il collasso attuale non può essere spiegato senza chiamare in causa anni di gestione opaca delle risorse pubbliche, scelte politiche discutibili e una rete di interessi che sembra aver privilegiato la fedeltà rispetto alla competenza.
Al centro di questo intreccio si colloca il ministro delle Finanze, Anton Siluanov, figura chiave dell’establishment economico russo. Per anni presentato come garante della stabilità, oggi appare sempre più come uno dei protagonisti di un sistema in cui il confine tra gestione pubblica e interesse privato si fa sfumato. I numeri parlano chiaro: ai redditi ufficiali si contrappone un patrimonio stimato di gran lunga superiore, fatto di immobili di lusso e, secondo diverse ricostruzioni giornalistiche, anche di asset detenuti all’estero.
Il punto di rottura arriva nel 2023. In piena crisi del settore, il figlio del ministro entra nei vertici di Aeroflot, proprio mentre lo Stato inietta miliardi di rubli per sostenere le compagnie aeree. Una coincidenza che solleva interrogativi inevitabili: chi controlla davvero la distribuzione di queste risorse? E soprattutto, a beneficio di chi?
Nel frattempo, nei cieli russi, la situazione si deteriora rapidamente. Le compagnie, private dell’accesso a pezzi di ricambio certificati, iniziano a smontare alcuni aerei per mantenerne altri in funzione. Una pratica estrema, che fino a pochi anni fa sarebbe stata impensabile su larga scala. Allo stesso tempo, i sistemi informatici di bordo – progettati per funzionare con software protetti – vengono adattati o aggirati, con soluzioni improvvisate che aumentano il margine di rischio.
Non meno preoccupante è il ruolo delle autorità di regolazione. Invece di fermare la deriva, hanno progressivamente ampliato la lista dei difetti tecnici tollerati, permettendo agli aerei di continuare a volare anche in condizioni che altrove porterebbero a un’immediata sospensione. È una scelta che rivela una priorità chiara: mantenere il sistema operativo a ogni costo, anche a scapito della sicurezza.
E poi c’è la grande promessa mancata: l’industria nazionale. Il progetto di sostituire le tecnologie occidentali con alternative domestiche doveva segnare una rinascita. Invece, si è trasformato in un simbolo di inefficienza. Il nuovo aereo MS-21 accumula ritardi e problemi tecnici, mentre il SSJ-New fatica a dimostrare affidabilità e competitività. Dietro queste difficoltà non ci sono solo limiti industriali, ma anche decisioni che, secondo diversi osservatori, rispondono più a logiche politiche che a criteri tecnici.
Il risultato è sotto gli occhi di tutti: meno voli, prezzi più alti, intere regioni sempre più isolate. In un Paese vasto come la Russia, questo non è solo un problema economico, ma una questione strategica.
E così, mentre il presente si complica, il futuro guarda al passato. Il ritorno a modelli sovietici come il Tu-214 o l’Il-96 viene presentato come soluzione d’emergenza. Ma si tratta di velivoli progettati per un’altra epoca, costosi da gestire e difficili da produrre su larga scala nelle condizioni attuali.
La verità, scomoda ma sempre più evidente, è che la crisi dell’aviazione russa non nasce solo fuori dai suoi confini. È il prodotto di un sistema che, nel tempo, ha eroso le proprie fondamenta. E oggi, mentre gli aerei continuano a decollare, la domanda che resta sospesa è una sola: per quanto ancora?
Autore: Marco Bianchi